לקראת הנפקת מובילאיי: כך מקדמים בעולם את חזון הרכב האוטונומי

עיניים רבות בענף האוטוטק ומחוצה לו עתידות לעקוב בימים הקרובים בדאגה אחרי הנפקת הענק של מובילאיי בוול סטריט. בענף מעריכים שההחלטה של החברה לצאת להנפקה בתקופה כה סוערת וחסרת ודאות בכלכלה העולמית תבחן את אמון המשקיעים בכלל בענף "התחבורה החכמה" - בתוכו גם עשרות חברות סטארט־אפ בישראל, שבהן הושקעו עד היום מיליארדי דולרים.

● הנפקה בחצי מחיר: למה אינטל מתעקשת להנפיק את מובילאיי דווקא כעת? | ניתוח
● חברת אורקם של אמנון שעשוע מפטרת 16% מהעובדים | בלעדי
● שיא עונת הדוחות בוול סטריט: מה צפוי בתוצאות של ענקיות הטכנולוגיה? | ניתוח

הצלחת ההנפקה עשויה לבשר על סיום "הבצורת" הממושכת בגיוסי הון, ועל תפנית לטובה בתמחור הנמוך של החברות בענף האוטונומי. מנגד, אם ההנפקה תיכשל, הענף המוכה עלול לספוג עוד דחיפה כלפי מטה. ניתוח של "פורבס" מהשבוע שעבר מגלה שחברות בענף האוטוטק איבדו בשנתיים האחרונות כמעט 40 מיליארד דולר מהערכות השווי שלהן בשוק ההון. הסכום הזה לא כולל את 400 מיליארד הדולר שהתאיידו מתחילת השנה מהשווי של טסלה, שגם לה יש שאיפות מוצהרות להיות שחקנית מובילה בתחום הנהיגה האוטונומית.

  

כעת, השאלה הגדולה שניצבת בפני המשקיעים היא לאן צועד שוק הרכב האוטונומי וכיצד יושפע מהשפל בכלכלה הגלובלית. ובמילים פשוטות: האם נראה מאסה קריטית של כלי רכב אוטונומיים על כבישים ציבוריים עד סוף העשור הנוכחי, ומתי התחום הזה יתחיל להניב הכנסות ורווחים משמעותיים לחברות הפועלות בתחום. את התשובה לשאלה "איפה הכסף" ניתן למצוא בשני מקורות: השקעות ממשלתיות והשקעות של תעשיית הרכב בתחום התחבורה החכמה.

אסיה ואירופה מחויבות לרכב האוטונומי

ברחבי העולם ממשלות רבות ממשיכות לקדם את חזון הרכב האוטונומי כיעד אסטרטגי, ועיקר הפעילות מתרחש כיום ביבשת אסיה. דוגמה בולטת היא דרום קוריאה. ב־25 בספטמבר הציגה הממשלה את מפת הדרכים העדכנית שלה לאימוץ רכב אוטונומי במדינה בשנים הקרובות.

הקוריאנים שואפים להעלות עוד השנה על כבישים ציבוריים במדינה כלי רכב בדרגת אוטונומיה 3, כלומר כאלו שיכולים לנוע למרחקים ארוכים ללא התערבות של הנהג, אך עם נוכחות שלו ליד ההגה. עד שנת 2025 מתכוונת ממשלת דרום קוריאה להעלות על כבישים ציבוריים במדינה מוניות ואוטובוסים ללא נהג, והחל מ־2027 יתאפשר גם שימוש נרחב בכלי רכב אוטונומיים פרטיים על כבישים במדינה.

לפי היעד השאפתני ביותר בתוכנית, תעשיית הרכב המקומית תתמקד בתחום במטרה שעד 2035 כמחצית מכלי הרכב החדשים המיוצרים במדינה יהיו אוטונומיים לחלוטין. ממשלת קוריאה מתכוונת לתמוך לגבות תוכנית זו בהשקעה של מיליארדי דולרים.

גם ממשלת סין, שחולשת ביד רמה על שוק הרכב הגדול בעולם, מאמצת כיום מפת דרכים אגרסיבית להטמעת רכב אוטונומי במדינה. תוכנית החומש העדכנית של הממשלה קוראת לתעשייה לאמץ בהדרגה טכנולוגיות שיאפשרו לעבור בעתיד לאוטונמיה מלאה.

היעד של התוכנית הוא שעד 2025 כמחצית מכלי הרכב הפרטיים חדשים שיימכרו במדינה - כעשרה מיליון בשנה - יצוידו במערכות שמאפשרות נהיגה אוטונומית "מותנית", כלומר נהיגה ללא התערבות הנהג במסלולים קבועים.

על פי התוכנית, כמחצית מכלי הרכב החדשים המיוצרים בסין יצוידו עד שנת 2025 ברכיבים לתקשורת אלחוטיות בין מכוניות לבין תשתית הכבישים החכמה במדינה (C-V2X). במקביל, יחלו לפעול ברחבי המדינה שירותים של תחבורה ציבורית אוטונומית לחלוטין (דרגה 4 ו־5) באזורים שהוקצו לכך.

בנוסף, ממשלת סין שואפת שעד עד 2030 כ־70% מכלי הרכב הנעים במדינה יצוידו במערכות שמאפשרות אוטונומיה חלקית (עד דרגה 3), ואילו 20% מכלל כלי הרכב החדשים שימכרו באותה שנה יאפשרו אוטונומיה מלאה, שתאפשר להפעיל אותם על כבישים מהירים.

גם אירופה מיישרת קו במהירות. באוגוסט השנה הודיעה ממשלת בריטניה על כוונתה לקדם "חוק נהיגה אוטונומית" שבמסגרתו תתאפשר נסיעה של כלי רכב פרטיים עם רמת אוטונומיה גבוהה על כבישים ציבוריים במדינה עד שנת 2024. זאת, לצד שירותי הובלה, לוגיסטיקה ותחבורה ציבורית ללא נהג.

הממשלה כבר הקצתה לתוכנית תקציב של כ־100 מיליון ליש"ט. גרמניה כבר הקדימה אותה עם רגולציה כזו וצרפת היא הבאה בתור.

תעשיית הרכב "נשאבת" לאוטונומיה

השקעות ממשלתיות יכולות להוות "גזר" יעיל לעידוד חברות מהסקטור הפרטי להשקיע בתחום הרכב החכם והאוטונומי, אך לאורך זמן אין בהן די כדי להוות בסיס למודל עסקי של כל הענף טכנולוגי.

כאן נכנס לתמונה "מקל הרגולציה" שמאלץ את כל תעשיית הרכב להשקיע משאבי עתק כדי להתקדם, בשלבים, לעבר היעד האוטונומי הנכסף. המינוח הנכון הוא "מאלץ" מכיוון שרוב יצרני הרכב בעולם לא ששים להתקין בכלי הרכב החדשים שלהם טכנולוגיות חדשניות ויקרות, שאומנם יעילותן כבר מוכחות, אבל ללקוחות הפרטיים אין יכולת או עניין לשלם עליהן. בין הטכנולוגיות: חיישני לייזר (ליידאר), מעבדים לרכב עם תוכנות בינה מלאכותית, רדארים הפועלים באמצעות שבב, מערכות הגנת סייבר וכדומה. בשלב זה האימוץ של הטכנולוגיות הללו מתמקד בעיקר בפלח רכבי היוקרה.

כדי להצדיק את הערכים שייחס שוק ההון לטכנולוגיות הרכב החכם עד לא מכבר, האימוץ חייב להתרחב לכלי הרכב העממיים. זה מתחיל לקרות כיום בסיוע רגולציות ממשלתיות, שמחייבות את היצרנים להטמיע מערכות מתקדמות לסיוע בנהיגה והגנה על הנוסעים.

החזון האוטונומי יהפוך למקור ההכנסה העיקרי?

הדוגמה העדכנית ביותר לרגולציה שתאלץ את התעשייה להשקיע בטכנולוגיה האוטונומית היא התקינה האירופית החדשה, שמחייבת כל רכב חדש שייצור בשנים הקרובות לאמץ מערכות סמי אוטונומיות, דוגמת בקרת שיוט חכמה, מערכות סיוע להיגוי ובלימה, מערכות להגנה נגד התקפות סייבר ועוד. אלה אבני בניין בדרך לאוטונומיה מלאה ולא "המוצר המלא" עצמו, שהשגתו היא עדיין מאוד יקרה עבור מכוניות עממיות - עד כדי 15 אלף דולר לרכב. עם זאת, מכיוון שתעשיית הרכב מתכננת את הייצור שלה לשנים הבאות, כבר כיום קיים בתעשייה ביקוש מאסיבי ל"אבני הבניין האלה".

על פי נתונים של חברת הייעוץ KMPG, עד 2025 היקף שוק הרכב האוטונומי והנגזרות שלו יגיע לכ־400 מיליארד דולר בשנה, שעל פי הערכות מהווה כיום כמה מאות מיליוני דולרים. במקביל, ממשיכים יצרני הרכב להשקיע מיליארדי דולרים בחברות שפועלות בתחומים הללו.

בשורה התחתונה, הרבה מאוד כסף יזרום בשנים הבאות לענף הרכב האוטונומי, לא בגלל "החזון" אלא בגלל ההכרח שנגזר מהרגולציה והתחרות. השאלה היחידה היא לכמה חברות בענף יוותר חמצן פיננסי כדי להגיע אל היעד הזה.