גלובס - עיתון העסקים של ישראלאתר נגיש

נתב''ג. לא מיועד לטיסות המשך / צילום: מיכל רז-חיימוביץ'

בשורת פתיחת השטח האווירי של ערב הסעודית גם לחברות ישראליות בקווים מישראל ואליה היא בבחינת "משנה חוקי משחק", אך הציפייה כי הטסים לתאילנד בעוד שבועיים ישלמו פחות על טיסתם - עשויה להתבדות.

■ הטיסות למזרח יתקצרו: סעודיה פותחת את המרחב האווירי שלה למטוסים מישראל 
■ 60 אלף שקל: למה הטסים מישראל למכה משלמים מחיר מופקע? 

ראשית, בכדי שהנתיבים של המטוסים מישראל יוכלו לקצר את הדרך בטיסות למזרח הרחוק, נדרשת הסכמת עומאן לחלוף בשטחה. הסכמה זו צפויה להגיע, אולם היא טרם התקבלה. שנית, בשעה שהביקוש והדלק מושכים את מחירי הכרטיסים מעלה, ההבטחות כי המחירים של הטיסות המקוצרות גם בשעתיים לכיוון (לתאילנד או להודו, למשל) עשויות שלא להתממש, לפחות לא בשלב הקרוב. ומה לגבי הרעיון שנתב"ג יהפוך ל"האב" (מוקד פעילות)? "קשקוש", אומר מומחה התעופה יוסי פישר כשהוא מתייחס לחזון התעופתי של מדינת ישראל, או למעשה לאי החזון.

עם זאת, הבשורה הגדולה טמונה בקיצור הדרך למזרח: טיסות למומבאי יימשכו כחמש ורבע שעות, במקום שמונה שעות; טיסות לתאילנד יארכו כשמונה שעות; ומלבורן תהיה במרחק של כ־15 שעות מתל אביב. לאור זאת, אל על תוכל לחשוב מחדש על רעיון הפעלת טיסות ישירות לאוסטרליה, שיארכו משך זמן דומה לטיסות ללוס אנג'לס. לא רק אל על, ישראייר או ארקיע ייהנו מהמסלול המקוצר, לדוגמה בטיסות להודו - ההזדמנות תסקרן גם חברות תעופה זרות שישקלו להפעיל טיסות לישראל.

"בשעה שתיים לפנות בוקר שחררה ערב הסעודית את האישור המיוחל בהודעה שתשנה את התעופה הישראלית", אומר פישר שסבור כי "הפוקוס על היתרונות שיפיקו מזה הנוסעים מישראל מפספס את היתרון האמיתי: פתיחת התיירות לישראל מיבשת אסיה, היבשת המאוכלסת בעולם שהפכה ליצואנית התיירות המובילה". פישר מציין כי לישראל יש הסכמי תעופה שאינם ממומשים במלואם עם מדינות באסיה בהן יפן, אוסטרליה, תאילנד דר' קוריאה, סינגפור ועוד "הסכמים אלה לא מומשו עד כה בגלל חוסר הכדאיות הכלכלית להפעיל טיסות במסלול הארוך".

נזכיר כי אל על התעתדה להפעיל טיסות ישירות לטוקיו. תוכנית שנגנזה בקורונה, אולם כעת עשויה לשוב לתכנון - לא בגלל שהמסלול יתקצר, אלא משום הקצאה יעילה של מטוסי החברה. אם החברה תטוס להודו במשך חמש שעות, היא תוכל לשבץ לטיסות אלה מטוסים צרי גוף (737), ולהשאיר את מטוסי הדרימליינר רחבי הגוף (787) למסלולים הארוכים.

מעבר לגמישות התפעולית, החיסכון בדלק, המהווה את הרכיב העיקרי בתמחור כרטיסי הטיסה יוכל לאפשר לחברה לתמרן - לא בהכרח לכיוון מחירי הכרטיסים, גם לתועלת החברה. מחירי הכרטיסים משקפים, בעיקר, את התחרות. אם אל על תמשיך לפעול לבדה בקו לתאילנד, למשל (ולאורך השנים היא פיצתה את חברת התעופה "תאי" על כך), לא תהיה לה סיבה להוריד מחירים, לפחות לא בצורה דרמטית.

כשהתחרות תאיים עליה מכיוון אמירייטס או איתיחאד, יש להניח כי התגובה תבוא לידי ביטוי במחירים שיוכלו לעמוד על כ‏־600 דולר לטיסה הלוך ושוב לתאילנד. מצד שני, המחירים היקרים לשארם א־שייח' מוכיחים כי אורך הטיסה לא תמיד בא לידי ביטוי במחירים שמשלמים הנוסעים.

"זה לא הסכם חריג, אלא אנחנו הופכים לנורמליים"

יו"ר איגוד הטייסים, קברניט מידן בר, מבקש לתת פרספקטיבה רחבה למשמעות ההסכם. "זה לא הסכם חריג, אלא זה הסכם שהופך אותנו לנורמליים. מרצועה גיאוגרפית, המזרח התיכון הופך לאזור - ויש לכך משמעות רחבה. לראשונה מאז 1948, חברות ישראליות יוכלו להתנהל כמו חברות תעופה אחרות בעולם".

רק לאחרונה סיכמו הטייסים באל על על הסכם שמחזיר את רמת ההשתכרות שלהם לזו של לפני הקורונה. פחות שעות טיסה ישפיעו גם על שעות העבודה של הטייסים, איך זה משפיע עליכם?
"זה נושא שפחות מטריד כי טייסים מחויבים לשעות חודשיות, ולא על פי המיילים. השעות מתקצרות, וגם השהות בחו"ל מתקצרת. זה לטובה ולרעה".

האם נתב"ג יוכל להפוך להאב שממנו הנוסעים יוכלו לטוס בטיסות המשך ליעדים אחרים בעולם, כפי שקורה למשל באיסטנבול? גיאוגרפית, ישראל ממוקמת במיקום נוח שיכול לחבר, לדוגמה, את תושבי המדינות הסקנדינביות עם ארה"ב או אפריקה. אך מעשית, נתב"ג לא בנוי כשדה תעופה המיועד לטיסות המשך, בניגוד לאיסטנבול למשל. כיום, הטסים הבודדים בטיסות קונקשן מישראל עוברים חוויה מוזרה למדי כשאין מסלול טיסות המשך, אלא הם מועברים דרך דלת צדדית בחזרה לטרמינל.

"בנקודת מבט של הפעלת טיסה ישראל לא רק נמצאת במיקום גיאורפי נוח, אלא שיש לנו אקלים נוח. נמל התעופה של איסטנבול, למשל, סובל מערפילים ומרוחות לנוכח קרבתו לים", אומר בר. "אנחנו יכולים לשנות את החשיבה, ולהפוך את ישראל להאב לא פחות טוב מזה של איסטנבול או מערב הסעודית, אבל ברור שלשם כך נדרשת תמיכה ממשלתית. האב הוא אינטרס של מדינה, לא של חברת תעופה - וישראל יכולה להישאר מאחור אם היא לא תדע להציע קונקטיביות תעופתית. אנחנו נמשיך לדחוף את הנושא, בתקווה שבסוף יבינו את החשיבות של התעופה בישראל. ההסכם כעת גם יאפשר לחשוב על טרמינל דו־לאומי ברמון, ואולי סוף סוף יבינו שנדרשים פה שני שדות תעופה משלימים - האחד בדרום והאחד בצפון".

את האפשרות כי נתב"ג יהפוך להאב, פישר שולל. "יש היגיון גיאוגרפי, אבל נתב"ג הוא שדה שבנוי מלכתחילה לנקודה סופית ולא למעבר. הן בהיבט הביטחוני והן בהיבט שינוע המטען של הנוסעים לטיסות שממריאות האלה. מה גם ששדות שבנויים כהאבים הם בעלי קיבולת עצומה של נוסעים. בנתב"ג, לא ייתכן שיתעדפו נוסעים מעבר על פני תיירים שיגיעו הנה. אנחנו חיים במדינה שלא מצליחים פה לקבל החלטה היכן יוקם שדה משלים, זה מלמד שלא רואים פה את התעופה כנס אסטרטגי".

להבדיל מטורקיה למשל?
"למשל. לטורקיש איירליינס יש לא רק תמיכה מהממשלה שהיא בעלת השליטה בחברה, אלא שהיא מחזיקה בכ־380 מטוסים וטסה ליותר מ־300 יעדים, משדה שנבנה במיוחד לשמש כהאב. אי אפשר להשוות את התעופה הישראלית אליה, מה גם ששתיים מבין שלוש החברות שפה לא טסות בשבת, והן לא מתחזקות בבריתות תעופה שהן חלק בלתי נפרד מהחוויה של טיסות ההמשך. צריך לזכור שההסכם שנשען על אמנות התעופה הוותיקות קובע שגם הסעודים יוכלו לטוס מעל לישראל, גם עבורם זה משמעותי. סעודיה היא מדינה שהשקיעה 750 מיליארד דולר בתיירות ועוד 100 מיליארד דולר בתעופה שהיא עוגן מרכזי בעיני השליט. זה יבוא לידי ביטוי בפעילות של האב, ובהקמת יעדי תיירות. זו חשיבה אסטרטגית שלא קיימת פה".

פישר מציין את הפוטנציאל של התיירות הנכנסת לישראל עם קיצור הנתיבים, "הקרבה הפיזית לאסיה תקרב לישראל תיירות נוצרית מהפיליפינים, מהודו ומוויאטנאם וגם פה נדרשת הבנה והתייחסות מצד הממשלה לקידום הנושא". עוד הוא מציין את היתרון והחיסכון בתובלה של מטענים ממדינות אסיה אשר 70% מהם משונעים ביום־יום במטוסי הנוסעים. "היבשת הגדולה בעולם נפתחה לנו זה משמעותי בהיבט היבוא ואני מעריך שמחיר הטסת המטענים יוזל".

ארקיע שוקלת לפתוח קווים לתאילנד ולסרי לנקה

בינתיים, אל על הספיקה לפנות בקשה לאשר לה נתיב מקוצר לתאילנד. בה בעת,  ארקיע הכריזה כי לצד הקווים לגואה בהודו, היא תשקול לפתוח קווים לתאילנד ולסרי לנקה. אייר אינדיה, שכבר מפעילה מזה שנים טיסות בקו מעל ערב הסעודית, הודיעה כי תרחיב את הקווים לדלהי גם למובמאי ולבנגלור. כמו כן, חברת התעופה ההודית אינדיגו בוחנת אפשרות כניסה לישראל.

ומה עם המחירים? "ההסכם שמאפשר לנו לקצר טיסות בשעתיים וחצי לכיוון להודו, למשל, משנה את החשיבה התפעולית בכל הנוגע להצבת מטוסים רחבי גוף או צרי גוף, אבל צריך לזכור שהעלויות עדיין קיימות. מאגרות המעבר שנשלם לערב הסעודית ועד התפעול כמו תחזוקה וניקוי המטוס, ארוחות, לינה לצוות וכדומה", אמר סמנכ"ל אל על שלומי עם שלום. "המחיר ירד להערכתי, אבל לא ביחס של קיצור זמן הטיסה". באשר לחשיבה על נתיבים חדשים מציין עם שלום את מלבורן ואף את האיים המלדיביים. "זה לא בטווח הקרוב, אבל אלו הזדמנויות שנפתחות. בשלב הרחוק יותר נקווה שנוכל להפעיל טיסות המשך מנתב"ג ליעדים שונים".

המחיר מושפע בתעופה כאמור מביקוש והיצע. מהלך של הורדת מחירים רק משום שהעלויות פחתו, הוא מחזה שלא מצפים לו העוסקים בענף. "אני לא רואה אפשרות שחברות התעופה הישראליות יוזילו מחירים מיוזמתן. זה יקרה רק כשהתחרות תגדל בעקבות ההסכם", אומר יותם אביטן, מנכ"ל האתר חדשות תעופה. "אייר אינדיה כבר הפעילה טיסות בחמש וחצי שעות להודו, וזה לא השפיע על המחירים. מה שישפיע הוא שנראה עשר טיסות שבועיות להודו של עוד חברות שיתחרו ביניהן. הגדלת ההיצע היא שתשפיע על המחירים, כשמול החברות שיפעילו טיסות ישירות. בתוך זה לא נשכח את אמירייטס ואיתיחאד ששולטות כיום בטיסות מישראל להודו, והן שמות דגש על נושא טיסות קונקשן דרך איחוד האמירויות". גם אביטן סקפטי בנוגע להפיכת נתב"ג להאב. "אני לא רואה את זה קורה. החזון הוא מדהים, אבל היישום תלוש מהמציאות".