מפעל הרכבת האוטובוסים של מרכבים / צילום: איל יצהר
השלווה במפעל מרכבים באזור התעשייה של קיסריה ואור עקיבא מתעתעת. בחוץ מנמנמות שלדות האוטובוסים הגדולות שהגיעו מאירופה - וולבו, מאן ויצרנים אחרים - מחכות לתחילת התהליך המורכב שבו יהפכו, בתום חודש, לאוטובוס שלם. בפנים שוקדים מאות פועלים, כל אחד על החלק שלו, בעבודת התצרף, 35 אלף חלקים, כדי להגיע לאוטובוס שלם. פה פועל בסרבל כחול מוציא הבזקי ריתוך, שם ריצוף בעץ מיוחד עמיד למים שיהפוך לרצפת האוטובוס. אשכולות של "צמות" - חוטים צהובים שיהפכו למוח של האוטובוס. יש אפילו עינית שתדע לספור ולדווח למשרד התחבורה כמה נוסעים יעלו וירדו בכל רגע נתון.
בתוך רחבות אינסופיות של אולמות ייצור נטולי קירות, קולות ריתוך וחיתוך ואוושת מאווררים שמקלים על החום של יולי, איש-איש מרוכז במשימתו שלו. לצד כל אוטובוס תלוי המפרט המיוחד שלו, שיקבע הכול - אם רצפתו תהיה נמוכה או גבוהה, אם יהיה עירוני או יסיע תיירים, ואילו מערכות אלקטרוניקה יציידו אותו. טיילור-מייד על-פי דרישות המזמין.
באחד הצדדים ניצב למלוא אורכו רובוט הריתוך, אחת הגאוות הטכנולוגיות של המפעל, ועובד אחד מעביר למשנהו הדרכה על דרכי תפעולו. במקום אחר שוקדים על האוטובוס החשמלי שפותח כאן לאחרונה, ודווקא עבור אחד ה"אויבים" (ותיכף גם נסביר למה) - חברת אוטובוסים סינית, גולדן דרגון. העובדים שלא נדרשים לסרבל מגן, לבושים בחולצות טריקו שחורות שכתוב עליהן "ביחד מנצחים". בקרוב יוחלף המסר על החולצה במסר קצת יותר צנוע, "ביחד מצליחים". וגם המסר הזה, מספרים לי כאן, הוא שאיפת לב, שספק אם תתגשם בתנאים הנוכחיים.
אבל השלווה כאן כאמור מדומה: ענן אפור של דאגה משבית את שגרת הימים האחרונים של המקום. מתרכזים במשימות - אבל חושבים לכמה הפגנות יצטרכו לצאת וכמה זה יעזור. עובדים - אבל חוששים שלא הרבה זמן עוד תישמר להם העבודה הזאת. "מישהו חי תחת הרושם שאנחנו אלה שמייקרים את התחבורה הציבורית", אומר ניר פוזנר, מנכ"ל מרכבים, "או שהוא רוצה לתת את הרושם הזה מאינטרסים אחרים. אני רוצה להאמין שאנחנו נקיים והפוליטיקה שלנו נקייה, אבל זה פופוליזם טהור להגיד את זה".
בישראל יש שני מפעלי הרכבת אוטובוסים - מרכבים, הגדול יותר, והארגז. עד לפני כשבע שנים הם שגשגו מהרכבת אוטובוסים על שלדות שהגיעו מחו"ל, תוך שהם מייצרים חלק מהחלקים וקונים את השאר - לרוב מיצרנים ישראלים. הייתה להם תחרות פה ושם כאשר יובאו אוטובוסים (שלמים) מאירופה, אבל אז הגיעו האוטובוסים הסיניים וטרפו את הקלפים. בשוק יש שאומרים, שבשנים הטובות מרכבים והארגז הרוויחו יפה וידעו לגזור קופון שמן, וכי גם בעבר, עם תחילת היבוא של האוטובוסים הסינים, הם פיזרו נבואות זעם על כך שיצטרכו לסגור את שעריהם ולשלוח את הפועלים הביתה.
כך או אחרת, עד כה, ההגנות על שני המפעלים הללו כללו חובה לרכש גומלין בגובה 35%, כאשר מייבאים אוטובוסים שלמים מחו"ל, וכן העדפת תוצרת ישראלית; חובה שחלה בעיקר על אגד ודן, ופירושה שכאשר ההפרש במחיר בין האוטובוס המקומי למיובא לא עולה על 15%, יש להעדיף את זה המקומי. אלא שבימים אלה כל זה משתנה - כפי שחשף יובל אזולאי בגלובס - משרד התחבורה ואגף התקציבים במשרד האוצר גמרו אומר להסיר את כל ההגנות מהתעשייה הישראלית, ואם ההחלטה שעברה בוועדת המכרזים שהקימו לצורך העניין, אכן תצא לפועל, עתיד עגום מאוד מצפה למרכיבי האוטובוסים.
"עמדת המשרד התהפכה"
כמה ימים לפני בואי, משתף פוזנר ברגע אישי, ביקר כאן "בעל הבית" שלו, אור שחר היו"ר המשותף של קבוצת מאיר (בעלי השליטה ב-74%, ביחד עם וולבו קורפוריישן, 26%), וכאשר נפגשו, הביט שחר במבט נדהם בצדעיו המודאגים ואמר לו, "הלבנת לגמרי מאז הפעם הקודמת שראיתי אותך".
"ירדנו מהכותרת העיקרית שכואבת לנו", אומר פוזנר, "וזו העדפת תוצרת הארץ. החובה הזאת הייתה אמורה להיות על כל המכרזים, כולל האשכולות המופרטים. אבל שם הורידו את הדרישה, כאילו אם המפעיל הוא חברה פרטית, זה לא נחשב משאב לאומי (ולכן לא מחויב להעדיף תוצרת הארץ)".
אבל באמת מדובר בחברות פרטיות, לא? משרד התחבורה אומר שהוא מוציא מכרז על מתן שירות, והוא לא יכול להתערב ואיננו אחראי בהצטיידות של החברות כי הן חברות פרטיות.
"משרד התחבורה עושה עבודה מדהימה בפיתוח התשתיות בישראל ובקידום ההסעה ההמונית. אבל כאן הוא מתחבא מאחורי זה שהוא קובע שזה מתן שירות, ולכן אין לו אחריות לשלב בהצטיידות את התעשייה הישראלית".
מה זאת אומרת מתחבא?
"משום שהעובדה היא שמשרד התחבורה הוא זה שקובע הכול. למשל, את תדירות הקווים ואורכם, את מספר המושבים, את מחיר שעת העבודה של הנהג. הוא - ולא המפעיל - זה שמחליט בהמשך הדרך אם 'לעבות' קווים, והוא גם זה שמשלם על התוספת. כל הרווחים של המפעיל מגיעים רק מהמשרד, שמשלם לו על-פי ק"מ נסועה, וההכנסות ממכירת הכרטיסים מגיעות אליו. כך שהוא לא יכול לשים מסך ולהגיד, זה לא שייך לי, זה לא ממשלתי, ולכן גם לא מחויב בשיתוף תעשייה מקומית. למה לרכבת אפשר להכתיב רכש גומלין והעדפת תעשייה ולמפעילים לא?".
כי רכבת ישראל היא באמת חברה ממשלתית.
"גם החברות הפרטיות המפעילות את הקווים הן למעשה זרוע ביצועית של משרד התחבורה. הוא גם מצהיר שהוא מסבסד את התחבורה הציבורית ב-5 מיליארד שקל כל שנה. אז למעשה הכסף הזה, שממנו צריך להגיע הרכש של התעשייה הישראלית, הוא של כולנו ולא של חברות פרטיות".
למה שמרו עליכם עד עכשיו, ועכשיו מבטלים את כל ההגנות? מה אתה חושב שקרה?
"אני לא יודע להגיד. ב-11 בינואר 2015 הייתה פגישה בין שר התחבורה, יו"ר ההסתדרות ויו"ר התאחדות התעשיינים בנושא האוטובוסים - והשר כ"ץ הצהיר שם חד-משמעית שיש להכליל במכרזי התחבורה הציבורית עדיפות לתוצרת הארץ, ויש להחיל את רכש הגומלין על כל המכרזים של התחבורה הציבורית. יש לנו את סיכום הדיון הזה. מה קרה מינואר 2015 עד יולי 2018 - אין לי מושג. עמדת משרד התחבורה התהפכה".
ניסית לשאול את שר התחבורה?
"בפגישה שנערכה בתחילת השבוע, השר הודיע לנו שהוא לא היה שותף להחלטה של אנשי משרדו ושל ועדת המכרזים, לבטל החלטה ממשלתית וכי הוא עצמו בעד רכש גומלין בכל התחומים. הוא אמר שהוא מצדד בהעדפה של תוצרת הארץ, אבל זה צריך להיבחן ברמה המשפטית והוא יבדוק את הנושא עם הגורמים הרלוונטיים במשרד שלו".
מה זאת אומרת לא היה שותף? הרי ועדת המכרזים היא ברשות מנכ"לית משרד התחבורה.
"התרשמנו מאוד לחיוב מכנותו של השר ומהרצון שלו לפתור את הבעיה".
קיבלתם לוחות זמנים?
"בשלב זה לא קיבלנו שום לוחות זמנים או עדכון לגבי הקפאת ההחלטה".
ומה עם האוצר? מה הייתה עמדתו עד עכשיו?
"הוא לא נכנס לנושא הזה. הדבר היחיד שהוא קבע היה שאגד ודן צריכים לרכוש במסגרת מכרזים (בעקבות דוח של מבקר המדינה)".
אז למה עכשיו כן?
"עכשיו הם טוענים שעלויות התפעול מתייקרות כתוצאה מחובת הרכש המקומי. מה שמוזר בסיפור הזה, שהעתירה הוגשה נגד משרדי התחבורה והכלכלה, והאוצר לא היה צד בה. אני לא מבין מדוע אנשי כחלון 'נדחפו' לסיפור הזה כשלא נדרשו לכך".
כי המגמה היא להוריד את יוקר המחיה, ובמסגרת הזאת הורידו לא מעט הגנות מהתוצרת המקומית ונתנו הקלות ליבוא.
"אם העדפת התוצרת המקומית הייתה מייקרת את התחבורה הציבורית, היה לטיעון הזה תוקף. אבל זה לא נכון. עובדה שמאז שנכנסו האוטובוסים הסיניים מחיר התחבורה הציבורית רק עלה".
גזר דין של גסיסה
העתירה שאליה מתייחס פוזנר, ראשיתה בדצמבר 2017, בשני מכרזים להפעלת אשכולות תחבורה ציבורית בפרוזדור ירושלים ובית שמש. עד כה הסתפק האזור הזה במפעיל אחד, אבל האוכלוסייה גדלה משמעותית, וכדי להרחיב את השירות, הוחלט לפצל את האזור לשני מפעילים. ימים אחדים לפני הגשת המכרז פנה אחד המציעים - מפעיל שהוא גם יבואן אוטובוסים - לבית המשפט בשתי עתירות, האחת להסיר מדרישות המכרז את החובה לשיתוף פעולה תעשייתי (כלומר רכש גומלין), והשנייה לבטל את ההעדפה לתוצרת הארץ שמושתת על אגד ודן. עתירה נוספת הוגשה על-ידי צ'יינה מוטורס, יבואנית יוטונג, סביב מכרז בשומרון.
בית המשפט עצר את המכרזים עד ההחלטה בנושא רכש הגומלין, ולזירה עלו להתגוששות הגלדיאטורים הרגולטוריים, כאשר לפחות על-פי התחושות של אנשי מרכבים, רק חיכו להזדמנות הזאת. מצד אחד של הזירה ניצבו משרדי התחבורה והאוצר, שרוצים לעלות על האוטובוס הדוהר ו"לשטח" את התחרות ללא הגנות והעדפות. מן הצד השני ניצב משרד הכלכלה ובעיקר הרשפ"ת (הרשות לשיתוף פעולה תעשייתי וקידום השקעות זרות), שרכש הגומלין וההגנה על התעשייה המקומית הם הדגל שלה, ומתנגדים בתוקף לביטול.
הדברים כפי שהם עומדים כרגע: בעוד משרד המשפטים שוקד על תשובתו לבג"ץ, התכנסה ועדת המכרזים של משרד התחבורה והחליטה להסיר את הדרישה לרכש הגומלין מהמכרזים בבית שמש ופרוזדור ירושלים, ולא לכלול אותה במכרזים עתידיים; וכן להסיר את הדרישה מאגד ודן לכלול רכש גומלין במכרזים הבאים שלהם, וגם להסיר מהם את הדרישה להעדיף תוצרת הארץ.
עבור חסידי החוק החופשי, מדובר בתחרות במיטבה. עבור לובשי הסרבלים הכחולים באולמות ההרכבה והייצור של מרכבים והארגז - גזר דין של גסיסה, מהירה יותר או פחות, לתעשייה שלהם.
הסיבה שתעשיית האוטובוסים הישראלית והתעשיות הנלוות אליה המייצרות עבורה - מריפוד ועד מיזוג אוויר - זקוקות להגנה, היא כמובן התחרות מסין. האוטובוסים הסיניים הראשונים הגיעו במהלך 2012, ובעיקר לתחבורה פרטית, כלומר לתיירות. ב-2013 עמד נתח השוק שלהם על 9%. ב-2014 החלו לחדור לתחבורה הציבורית דרך האשכולות המופרטים, וב-2016 התפרסו לכל המפעילים כולל אגד ודן. באותה שנה הגיעו לכמעט 50% מנתח השוק.
כיום, מתוך כ-1,600 אוטובוסים הנקנים בישראל מדי שנה, מרכבים והארגז יחד מוכרים כ-650, עוד 350 מגיעים מאירופה בשלמותם, וכל השאר הם סיניים. מחירו של אוטובוס ממרכבים או מהארגז גבוה בכ-100 אלף שקל מאוטובוס המגיע מסין. ול-"100 אלף שקל", אומר פוזנר "יש זנב ארוך".
מה לעשות שהסינים יודעים לעשות אוטובוס יותר זול? תחייב את המדינה או את המפעילים לשאת בעלויות של אוטובוס יקר יותר?
"המפעלים הסיניים הם מפעלים ענקיים המייצרים עשרות אלפי אוטובוסים בשנה כל אחד, ויש להם לא מעט שוק אצלם בבית, כי זה שוק שמשתמש הרבה בהסעה המונית. למה שיעניין אותם לפתח ולייצר פה 50 אוטובוסים ושם 100 לפי דרישות של מפעיל בשוק הישראלי, עם תקינה אירופית? מפני שנושא היצוא מחוץ לגבולות סין הוא דרישה של הממשל הסיני, והמפעלים שם נענים לדרישה וגם נהנים ממנה, כי יש גמול. הם נהנים מסובסידיות בעקבות מילוי הדרישה הזאת".
אז החיים לא הוגנים והמתחרים שוקלים שיקולים כלכליים. מה אפשר לעשות בעניין הזה?
"תמיד הייתה לנו תחרות עם יבוא, אבל היא הייתה תחרות כלכלית ויכולנו לעמוד בה. פה מדובר בתחרות לא הוגנת, ואין ספק שמדובר במחירי היצף. אנחנו יודעים את עלויות חומרי הגלם ואין שום יכולת לייצר במחיר כזה. מה גם שמחיר שעת עבודה של פועל סיני עלה, מ-2015 עד היום, ביותר מ-250%. אוטובוס הוא עתיר עבודת ידיים, מושקעות בו בין 1,300 ל-1,500 שעות עבודה. איך יכול להיות שמחירו לא עלה בעקבות זאת? אצלנו מחיר שעת עבודה עלה מאז 2016 ב-24% וזה בהחלט מתבטא".
אבל גם אתם לא העליתם מחירים.
"לא העלינו מחירים כי אנחנו לא יכולים, אבל יש לזה השפעה מאוד דרמטית על התוצאות של החברה. נשחקנו לחלוטין ברווחיות. כרגע הרווחיות שלנו שואפת לאפס ואם נצא מאוזנים השנה זה יהיה הישג".
ואולי זו דרכו של עולם. תראה מה קרה לטקסטיל. אולי אבד על התעשייה שלכם הכלח?
"בהחלט יכול להיות שלמדינת ישראל במבנה העלויות שלה, לא מתאים להחזיק תעשייה מסורתית. השאלה היא מה יקרה ביום שאחרי עם אותם פועלים. לפני כמה שנים היה פה ביקור של השר יובל שטייניץ (בעת שהיה שר האוצר). הוא עשה סיבוב על רצפת הייצור, אחר כך עלה לחדר הישיבות ואמר, 'אם לא תהיו תחרותיים, המפעל ייסגר'. שאלו אותו, ומה עם הפועלים? והוא ענה 'יילכו לעבוד בהייטק'. בן-אדם, עשית סיור ברצפת הייצור, ראית את העובדים האלה שהם עובדים נפלאים, ומתגאים בתוצרת שהם מוציאים תחת ידיהם, אבל לא יכולים לעבוד בשום עבודה אחרת, ואתה אומר שילכו להייטק?".
את הציבור זה מעניין?
מרכבים הוקמה ב-1946 כמפעל מתכת, שבין היתר בנה את המשוריינים שפרצו את הדרך לירושלים במלחמת השחרור. במהלך השנים עברה לבעלות של כור ובנתה מוצרים מתחום המתכת כמו דחסני אשפה, כספות ואפילו רימונים. היא גם בנתה את התמסחים שחצו את תעלת סואץ במלחמת יום הכיפורים, אבל מסוף שנות ה-60 מרכז פעילותה הוא בניית אוטובוסים על שלדות שמגיעות מאירופה.
באמצע שנות ה-80 היא נקנתה על-ידי קבוצת מאיר בשיתוף חברת וולבו העולמית שמרכזה בשוודיה. החל משנות ה-2000 ידעה פריחה גדולה - מקצבים של 250 אוטובוסים בשנה עד 850. עכשיו המגמה מתהפכת. בשיא עבדו בה 800 עובדים, כיום יש 600. מבין העובדים 70% הם מהמגזר היהודי, חציים מהעלייה הרוסית, ו-30% מהמגזרים הלא יהודיים (במקום יש פינות תפילה לכל הדתות). העובדים גם נהנים מתנאים סוציאליים משופרים יחסית, כולל נופשונים בארץ ועזרה בנסיבות חיים כגון לידה, כיתה א' וכדומה.
במהלך הסיור במפעל, אנחנו נמלטים לרגע מרחש העשייה לאוטובוס מוגמר שעומד בחצר, שהמילה "מרכבים" מתנוססת עליו בגאון. מצטרפים אלינו שניים מהעובדים המודאגים. ורד שלם, מנהלת מחלקת השירות, הגיעה למרכבים מיד אחרי הצבא כמזכירת תפעול, גדלה והתפתחה במקום. זה קרה לפני 14 שנה. "זה בית שני שלי. הגעתי לפה רווקה, היום אני אמא לשלושה. אנחנו רואים את האוטובוסים שלנו נוסעים על הכבישים וזו גאווה, זה מרחיב את הנשמה".
גם קובי כהן, מנהל הלוגיסטיקה והמחסנים, 10 שנים במקום, הקים את משפחתו תוך כדי עבודה במרכבים. "התחתנתי במרכבים, הבאתי ילדים במרכבים, קניתי דירה במרכבים. זה הבית שלי", הוא אומר. "אנחנו מאמינים שברגע שחברי הכנסת והציבור יתעוררו ויבינו מה קורה, זה ישתנה. לא יכול להיות שאלפי עובדים יישלחו הביתה לטובת אינטרסים פוליטיים שרירותיים של מישהו. להעדיף את התעשייה הסינית על פני תעשייה כחול-לבן זה הזוי".
אגב הציבור, אני מעלה תהייה, למה שהוא ייצא למלחמה אם התוצאה תהיה ירידת מחירי התחבורה הציבורית? "לפני כמה שנים", משיב רמי טסלר, סמנכ"ל השיווק של מרכבים, "נקבו במספר של מעל 200 מיליון שקל חיסכון כתוצאה ממכרז מסוים, והצהירו שהחיסכון הזה יילך לציבור. באותו שבוע עלתה התחבורה הציבורית ב-5.7%. אלה אמירות פופוליסטיות שהציבור אוהב לשמוע, וזה היה בתקופה שאהבו לשנוא את הטייקונים, ושייכו את מרכבים לטייקון ששמו יענקל'ה שחר, ואת הארגז לטייקון חגי שלום. אבל כשבודקים את העובדות, מחיר התחבורה הציבורית לא מושפע ממספר האוטובוסים הסיניים שמביאים לכאן".
"אנחנו גם לא בטוחים שבטווח הארוך", מוסיף פוזנר, "האוטובוסים הסיניים יוצאים יותר זולים. הניסיון הנצבר קצר מדי, והמפעילים לא יודעים להגיד מה עלות אורך חייו של אוטובוס סיני לעומת אירופי, כמה ימים הוא מושבת לתיקונים וכדומה".
אבל כל האוטובוסים הסיניים המגיעים לכאן מחויבים בתקינה אירופית.
"התקינה הסינית שנעשית על-ידי מעבדות אירופיות בסין היא, בלשון עדינה, מאוד מקלה בהשוואה לתקינה האירופית שנעשית על-ידי מעבדות אירופיות אחרות, ואני נזהר בלשוני".
בוא נדלג לעתיד: מה קורה אם המאבק הציבורי שלכם לא מצליח?
"מתחילת השנה כבר נפרדנו מ-200 עובדים, גם בגלל השחיקה ברווחיות וגם כי תוכנית העבודה ירדה מקצב של 750 אוטובוסים לשנה, ל-500. לשנה-פלוס הקרובות יש לנו צבר הזמנות שיחזיק אותנו. בהמשך, אני מעריך שמרכבים ישרוד, אבל פניו ישתנו מהותית. מחברה שהעסיקה באופן ישיר ועקיף 1,500 איש, נרד ל-400-300 איש, וננסה להיכנס לתחומים אחרים כגון רכבות. אם כי גם התחום הזה עלול להיפגע, אם יתחיל סחף שיוריד גם שם את הדרישה לרכש גומלין. תהיה החלטת בעלים על המשך הדרך".
"גוף שכל טיעוניו ונבואות הזעם שלו התבדו לחלוטין": תגובות משרדי התחבורה והאוצר
תגובת משרד התחבורה: "השר כ"ץ גאה בכך שהוביל לרפורמה גדולה בתחום התחרות באספקת האוטובוסים, שקיזזה 600 אלף שקל ממחיר עלות כל אוטובוס, על חשבון רווחי היתר השערורייתיים של בעלי המפעלים ובכך הזרימה תוספת תשומות במיליארדים לטובת משתמשי התחבורה הציבורית. תוספת התשומות אפשרה רכש של אוטובוסים רבים נוספים, הגדלת תדירויות של הנסיעות ופתיחת קווים חדשים שאפשרו לשפר באופן משמעותי את שירות התחבורה הציבורית בכל רחבי הארץ. במסגרת הרפורמה נקבעה עדיפות של 15% לתוצרת הארץ במכרזי חברות האוטובוסים ההיסטוריות. סוגיית רכש הגומלין היא סוגיה משפטית, כלכלית, בעלת השלכות רוחב על המשק הישראלי, ונמצאת באחריות משרדי האוצר, המשפטים והכלכלה.
"לאור ההתפתחויות האחרונות בתחום, השר כ"ץ זימן דיון בהשתתפות כלל הגורמים, כולל נציגי הממשלה ונציגי המפעלים הישראלים, כדי ללמוד מקרוב על המשמעויות השונות ועמדות הגורמים השונים. השר יגבש את עמדתו בתקופה הקרובה. השר כ"ץ לא הסמיך את מנכ"ל חברת מרכבים לדבר בשמו או לייצג את עמדתו. מן הראוי שמי שמייצג גוף שכל טיעוניו ונבואות הזעם שלו בעת ביצוע הרפורמה הגדולה התבדו לחלוטין, ינהג ביתר כבוד וצניעות בבואו להגיב".
תגובת משרד האוצר: "משרד האוצר הינו חבר בוועדה הבין-משרדית להקצאת רישיונות להפעלת תחבורה ציבורית באוטובוסים, שבראשה עומדת כיום מנכ"לית משרד התחבורה. העתירה בנושא הדיון הוגשה אגב מכרז להפעלת שירותי תחבורה ציבורית שפורסם לאחר החלטה של ועדה זו. ההחלטה לבטל את חובת רכש הגומלין מהמכרזים התקבלה על-ידי הוועדה ובהתאם לסמכותה, קרי, לא מדובר בהחלטה של משרד האוצר בלבד. יתרה מכך, ההחלטה התקבלה פה אחד על-ידי כלל גורמי המקצוע, לאחר דיונים ממושכים, ומתוך ראייה של טובת הציבור ומשתמשי התחבורה הציבורית בפרט.
"חשוב לציין שסוגיה זו לא מתייחסת לרכש גומלין או העדפת תוצרת הארץ בכלל ענפי התעשייה בישראל, אלא בענף האוטובוסים בפרט. כבר כיום מיוצרים למעלה מ-1,000 אוטובוסים עבור תחבורה ציבורית, ומספר זה צפוי לעלות בשנים הקרובות. זאת ועוד, לתעשייה בישראל יתרונות מקומיים, לרבות ידע וניסיון שנצבר לאורך השנים. כיום ישנם יבואני אוטובוסים שבוחרים לעבוד עם התעשייה הישראלית גם מעבר לחובת הרכש גומלין. כי ככל הידוע לנו, גם יבואנים המייבאים כיום אוטובוסים סיניים אינם מבצעים בהכרח את חובת רכש הגומלין בענף האוטובוסים, אלא בענפים משלימים".