יו"ר אל-על: "נטפל בביקורת, אבל לא תחת איומים של חרם"

אלי דפס (פ' רפויה), יו"ר דירקטוריון אל-על, כבר רגיל שכל אירוע שקורה בחברה יוצר תהודה מיידית, אבל אפילו הוא הופתע מההצהרה של מנכ"ל נייס, ברק עילם, על החרמת אל-על בעקבות אירוע שבו הוזזה נוסעת ממושבה על-פי דרישת נוסע חרדי. מה שחצה את גבולות הבעת המחאה הלגיטימית, לשיטתו של דפס, הוא התקדים שבו חברה ישראלית אחת מקדמת חרם על חברה ישראלית אחרת. "יש אמנה בלתי כתובה בין חברות שלא עושים חרם אחת על השנייה", הוא אומר בראיון בלעדי ל-G. "חרם זה דבר מגונה, שאין לו סוף. למושג חרם אין מקום בעידן המודרני, והצדקנות הזו לא הייתה במקומה. אני מקבל באהבה את הביקורת ונטפל בה, אבל לא תחת איומים של חרם".

בוא נדבר על עצם האירוע, שבו אל-על נכנעה לדרישת נוסע חרדי ובעצם יוצרת מצב של הדרת נשים.

"אל-על נותנת שירותי תעופה בסיטואציות שונות. לא מזמן אספתי מנהלי שירות ושאלתי אותם על כל הדילמות שיש להם בטיסה, והם שטחו בפניי את כל הבעיות. עלתה שם סוגיה, שבכל טיסה יש בקשות של נוסעים לשבת שלא במקומם - אחד ארוך רגליים, אחד רחב גוף - ומנהלי השירות מטפלים בכל בקשה בחן רב ותחת לחץ זמנים. כשקורה אירוע שמעורב בו חרדי, זה מושך תשומת לב, בטח ובטח כשיש מקרה של אישה שמוזזת ממקומה. הרצון הראשון שלהם זה למצוא פתרונות".

אי אפשר לשלוט על העניין הזה? ליצור מנגנון שיאפשר לדעת מראש שיש חרדים על הטיסה שאינם מעוניינים לשבת ליד נשים?

"אני חושב שכאשר אדם יודע מה המגבלה שלו, הוא צריך להתאים את עצמו".

אבל בסופו של דבר, האישה התבקשה לזוז.

"ברור שזה חמור לפתור בעיה כזו בדרך של הזזת אישה ממקומה, והייתה תגובה מאוד ברורה של המנכ"ל (שהצהיר כי נוסע חרדי שידרוש להזיז אישה, ירד מהטיסה). אנחנו לא מקלים ראש בזה. אבל הגעתי למסקנה שאם אני אכעס, זה לא יעזור לי. אני רוצה למנוע אירועים כאלה, ולכן הכעס הוא לא במקומו אלא הלמידה. האם זה יכול לקרות שוב? זה יכול: יש באל-על 1,600 דיילות ודיילים, תחלופה של מאות אנשים בשנה, שצריכים לסגל את המדיניות. ברוב המקרים ימצאו את הפתרון".

 מנכ"ל נייס ברק עילם / צילום: Elad Schanin.CRC Media

אתה לא מרגיש שבמידה מסוימת הפכתם שבויים של הציבור החרדי? מה עם הפעלת טיסות בשבת? עלתה מחשבה כזו?

"לא בעידן שאני מכיר, מכמה סיבות: אחת, כמות הטייסים לא מאפשרת לנו לטוס עוד יום בשבוע; ושתיים, אנחנו מנצלים את זה למנוחה של הטייסים. המחיר שאל-על משלמת הוא מחיר נסבל, תואם את צורכי החברה ואת צורכי האוכלוסייה בכלל".

אתה לא חושש מחברות נוספות שיצעדו בעקבות נייס? נראה שאנשי עסקים הרבה פחות משתמשים בשירותיכם, חוץ אולי מאנשי עסקים דתיים.

"אנחנו לא רואים ירידה. הפוך מכך. יש יעדים שאנחנו לא מגיעים אליהם, כך שאם החברה פועלת ביעדים האלה, היא לא תיסע איתנו, אבל אין לנו שום בעיה עם אף חברה, אנחנו לא רואים שום שינוי. מחלקת העסקים באל-על מלאה. אלה אנשים מפוכחים וחכמים שיודעים על האלטרנטיבות, ובכל זאת בוחרים אל-על".

איך אתה מסביר את זה, שעם כל הטוב הזה, ירדתם בנתח השוק, ל-27%, וזאת בשעה שהשוק כל-כך גדל, ב-16%?

"יש לנו 44 מטוסים טסים. המבחן הוא התפוסה, והמטוסים האלה טסים בתפוסה של 83%. סך הפעילות של אל-על עלתה ב-2%. מה קרה בישראל? זה השוק שצומח בצורה הכי פראית מכל השווקים. בין 2015 ל-2018 נוספו למדינת ישראל 14 חברות תעופה - תארו לכן שנכנסים למערכת הבנקאות עוד 14 בנקים. זו תחרות שהיא דמיונית - איך בנק הפועלים ובנק לאומי יתמודדו עם מצב כזה? הירידה של אל-על בנתח השוק לא מעידה על אל-על, אלא על השוק".

"אנחנו לא חפים משגיאות"

לפני שהתיישב על כיסא יו"ר אל-על, צבר דפס רקורד מרשים כמנכ"ל קופ"ח כללית במשך כעשור - כהונה שבמהלכה הוביל את הקופה מהפסד למאזן חיובי. בניגוד לקודמו באל-על, עמיקם כהן, דפס הוא יו"ר פעיל ולכן מצבה של החברה רלוונטי גם עבורו. קצת אחרי שהגיע לאל-על, מחירי הדלק החלו שוב לעלות והחברה חדלה ליהנות מהרווחיות שנבעה מכך. בנוסף, החברה סוחבת על גבה מינוף ענק ששימש לרכישת 16 מטוסי דרימליינר; והיא נמצאת עדיין ללא הסכם חתום עם הטייסים - מצב שלפני כשנתיים, בעקבות עיצומים מצד האחרונים, הביא את החברה לחכור מטוסים זרים על צוותיהם, מה שגרם לפגיעה תדמיתית קשה, הן מכיוון הטייסים והן מכיוון הנוסעים שזעמו, ובצדק.

 נתונים: מתוך הדוחות של אל על

"מחיר הדלק הוא 40 דולר לחבית בעוד שעלות ההפקה היא 20 דולר", הוא אומר. "מחיר הדלק מנותק מהערך האמיתי של הדלק", הוא מוסיף ושולח עקיצה לעבר הרשות להגבלים עסקיים, שעצרה לאחרונה את מיזוג אל-על וישראייר: "אם הרשות להגבלים הייתה בודקת את זה, היא כבר מזמן הייתה עוצרת את זה".

עד כמה פגעה בכם העובדה שהמיזוג עם ישראייר לא אושר?

"אל-על חשבה שזה ייתן לה אופקים חדשים, כמו חבילות נופש. זה מוצר שאנחנו רוצים להציג ללקוחות שלנו. רצינו ליצור את המוצר הזה יחד עם ישראייר, והיינו המומים מהחלטת הרשות. הנימוק המרכזי שלהם היה שאם יהיה מיזוג, אל-על לא תטוס לאילת. בין היתר, הם ביססו את ההחלטה על מכתב של ראש עיריית אילת, אבל הוא הוציא מכתב תיקון שלא התייחסו אליו, שם הוא כתב שאם היקף הטיסות לאילת לא יופחת, אין לו התנגדות. אנו חושבים שזו טעות לשלול מאיתנו את הזכות להתחבר".

אל-על הגישה בקשת ערעור, אך יום לפני הדיון משכה את בקשתה בתיאום עם ישראייר - את המהלך הזה נימקה החברה באי הסכמות בין הצדדים לאור התנאים שהשתנו מאז הוגשה הבקשה למיזוג. דפס אומר כי "ייתכן שנגיש בקשה חוזרת, כשהנסיבות יתאימו".

אילו עוד איומים אתה רואה?

"שער הדולר, שכתוצאה ממנו אנחנו מקבלים פחות ופחות בשקלים עבור כרטיסי הטיסה. ומעל הכול, העניין של יחסי העבודה: אם אין לך יחסי עבודה טובים, אתה לא יכול להתמודד עם שום דבר אחר".

אתה לא חושב שהתדמית של אל-על היא אתגר?

"אני חושב שיש בחברה הישראלית הפחתה של מותגי על או ערכי יסוד - תסתכלו על היחס כלפי צה"ל, כלפי בתי המשפט. אל-על זוכה לביקורת מסוימת, היא במקומה ואנו מקבלים אותה באהבה. אנחנו מטיסים כ-6 מיליון איש בשנה. מספיק שאחוז אחד לא מרוצה, זה כבר 60 אלף אנשים. וזה בסדר. זה עידן חדש שבו היכולת להביע אי שביעות רצון קלה מתמיד, אבל שתבינו את הפרופורציות. הנה, בריטיש איירווייס ביטלה עכשיו 10,000 כרטיסים בגלל תמחור שגוי. היא הציעה כרטיסים במחיר נמוך ואנשים התנפלו על הכרטיסים, אבל זה היה בטעות, אז היא ביטלה את הכרטיסים ונגמר הסיפור".

אתה יודע מה ההבדל? שלנוסעים האלה הודיעו מראש, בעוד שנוסעי אל-על מגיעים לשדה ואז מתברר להם שהטיסה מבוטלת או מתעכבת. נראה שאתם יוצאים מנקודת הנחה שהנוסע תמיד יחזור אליכם.

"נראה לכן סקרי שביעות רצון שאנחנו מבצעים לאורך השנה, ותראו ששביעות הרצון נמצאת בקו עולה. אתן יכולות להגיד: אולי היית כל-כך נמוך ואתה מתבשם מהעלייה. אבל אני יודע שזה שיא ואני יודע מה קורה בחברות התעופה האחרות. אנחנו לא חפים משגיאות. כיום, בכל מה שקשור לדיגיטל, ליכולת לתפעל דרך האתר, להשיג מוצרים, אנחנו במקום לא הכי טוב היום בלשון המעטה. זה מערכות, זה לא עובד תקין ויש תקלות. כשאתן מתארות תקלה כזו של אי הודעה מראש לנוסע על ביטול טיסה - נכון, זה קורה, המערכות לא תומכות מספיק במה שקורה וזה יתוקן".

 השווי של אל על / נתונים: מתוך הדוחות של אל על

ואז אתה עולה לטיסה, והקברניט אפילו לא מתנצל בפני הנוסעים שהמתינו שעות ארוכות.

"ברוב הטיסות כן מתנצלים. אני בוחן תמיד את הרוח, את הכוונה. התוצאה מורכבת מהרבה דברים. ברגע שהרוח והכוונה לא טובות, זה לא יצלח. הרוח והכוונה קיימת, אבל מה לעשות שיש מטוס 767 בן 26 שנים, או ג'מבו בן 20 שנה והמסך תקול ולקוח אומר למה לא החלפתם. אין מסכים כאלה קטנים וישנים היום כי ג'מבואים יצאו מהייצור. הגדולה של אל-על זה שהיא מזהה את הבעיות, היא לא מתווכחת איתן. זה קורה ואנחנו מבינים למה, ואנו מטפלים בזה".

אנחנו יכולות כעת להזמין טיסה באל-על לקיץ ולדעת שהיא לא תתבטל?

"התשובה היא כן, חד משמעית. ביטולי טיסות הם אירועים בדידים כי יש לנו 150 אלף המראות בשנה".

אבל רק בימים האחרונים היו לכם כמה ביטולים.

"זה היה אירוע מתגלגל: מטוס גרמני פגע בזנב של ה-767, אז הוא הוצע מהסד"כ. במקומו לקחו ג'מבו, שהיה אמור לטוס למחרת היום לטורונטו, וכך זה הביא לביטולים של 3 טיסות. תמיד לאירוע מתגלגל כזה אין פתרון. אל-על היא חברת קצה, זה לא כמו חברת תעופה באירופה שיכולה לקחת מחברות אחרות שמצויות עמה בברית תעופה. לנו אין בריתות ואין פתרונות".

לדפס יש סיפורים אינספור, על מכתבי תודה מרגשים שהגיעו אליו, על התפקוד יוצא הדופן של אנשי אל-על, החל מדיילים פשוטים ועד פרסרים ומנהלי תחנות - סיפורים שכנראה מגיעים רק אליו. ברשת, המציאות נראית אחרת לגמרי. אנשים בעיקר מגדפים את אל-על, את הטייסים שמרשים לעצמם, את השירות, את היחס שלפי התלונות הוא מתנשא ומזלזל.

מי בכלל טס איתכם?

"כולם, מגיל 0 עד 120".

אבל מי קהל היעד? מי ההארד קור?

"אני אגיד לכן מי לא: אני לא יכול להתמודד עם חברה כמו טורקיש, שלוקחת אנשים מישראל, שמה אותם בהאב ומטיסה אותם לארצות-הברית, כל החבילה ב-700 דולר. אנחנו לא מסוגלים כי לא נותנים לאל-על לנחות באיסטנבול. בטיסות הישירות, פוינט טו פוינט, אנו מתמודדים מול כל החברות".

המחירים של אל-על ירדו בהתאמה למחירים של החברות האלה?

"אל-על הפחיתה מחירים ומנסה להתחרות, היא לא מצליחה להגיע אחד לאחד בחלק מהנתיבים, בטח במזרח. אבל לא מולן אני מתמודד, אלא מול דלתא ומול יונייטד (הטיסות לניו-יורק, הקו הרווחי ביותר של אל-על). יש בסוף עלויות לחברה מערבית שלא נתמכת על-ידי המדינה, ועם זה אנו מתמודדים".

גם עם מחיר טיסות הקונקשן, הנמוך יותר?

"גם זה. משפחה של חמש נפשות יכולה לחסוך מקונקשן 1,000 דולר. אנחנו מתקשים להתמודד גם עם צעיר שרוצה להגיע לנפאל דרך עמאן - לנו אין יכולת לנחות בעמאן. אני מבין אותו שהוא רוצה לחסוך 200 דולר כי זה נותן לו שבוע, אפילו חודש של שהייה בנפאל".

 בעלות באל על / נתונים: מתוך הדוחות של אל על

דילמת אייר אינדיה

עניין המדינות שאי אפשר לטוס דרכן מטריד את דפס, עד כדי כך שהוא מוכן אפילו לומר שראש הממשלה, שהוא גם שר החוץ, "מצטרף לתומכי ה-BDS". הכוונה בניסוח הזה היא לעובדה שהממשלה בראשותו של בנימין נתניהו מאפשרת לאייר אינדיה לטוס לישראל מעל סעודיה, משך הטיסה קצר יותר מזה של אל-על, המנועה מלעשות כן, מה שמאפשר לה להציע לנוסעים הישראלים כרטיס במחירים נמוכים יותר. "אחת הבעיות הגדולות שלנו זה משרד התיירות", אומר דפס. "שר התיירות מקצה כבר 100 מיליון שקל לעודד חברות זרות לנחות בישראל. הן לוקחות את הכסף, מוזילות את הכרטיסים, שלא לדבר על זה שכמות הלינות לא גדלה. אנשים באים לפה, חלקם נמצאים יום או שניים, עוברים לעקבה ואנחנו מממנים אותם ב-100 מיליון שקל. לא סביר, לא הגיוני.

"יש אמנות שמדינת ישראל חתומה עליהן. האמנה אומרת שכל מדינה שבאים אליה בנתיב מסוים, יתאפשר לה לחזור באותו נתיב (הסכם בילטרלי), והנה פה, בכל מה שנוגע להודו, אומרים לא. מה שהמדינה עושה היום זה בניגוד להתחייבות של המדינה כשהפריטה את אל-על, שאומרת שהמדינה תקפיד על שוויון ומניעת אפליית אל-על מול מדינות זרות. למה אל-על לא מתלוננת על כך שחברה מאיסלנד יכולה להגיע לכאן? אני לא מתווכח על הנתיב לאיסלנד כי לא מעניין אותי לטוס לאיסלנד. אבל כשאומרים שחברה יכולה לבוא לכאן בטיסה שקצרה בשעתיים מהטיסה של אל-על, זו הפליה".

הממשלה רוצה הוזלה לצרכנים. מה אתם מצפים?

"אז אתן תתבשמו מזה שאתן טסות ב-200 דולר פחות ותגרסו חברה של 6,000 עובדים? יכלה המדינה לומר: לא נאפשר להודים לטוס לכאן, כי לאל-על אין אפשרות לטוס לשם. זה בניגוד לאמנות, להתחייבות המדינה כשהפריטה את אל-על, שאומרת שהמדינה תקפיד על שוויון ומניעת הפליה".

אתה רוצה שאנחנו נטוס עוד שעתיים, ובמחיר יותר יקר, רק כדי שלאל-על יהיה טוב?

"אתן מפספסות את הנקודה: לא מאפשרים לאל-על להטיס אותך. למה עד עכשיו לא באה לכאן אף חברה מהמפרץ ההודי? כי זה לא השתלם לה. רצינו לכבד את ראש הממשלה שהגיע להסכם עם הודו, אבל זה BDS על אל-על. ראש הממשלה הצטרף לחרם על אל-על, כמו שה-BDS מחרים את החברות הישראליות, וכל זה בגלל הסכם שהוא חושב שיניב אי פעם מעבר מעל מדינה ערבית. כל מה שאנו אומרים זה: עשית? אוקיי, תעצרו כאן, כי אם לא, כולם יעברו דרך הודו ואני אסע מסביב. מספיק שלא נותנים לי להצטרף לאף ברית של חברות תעופה כי יושבות שם חברות ערביות. אז במקום שהמדינה תעזור לי, היא עושה לי BDS ועוזרת לאחרים ב-100 מיליון שקל".

ואם יתאפשר לך לטוס, אתה יכול להבטיח שהמחירים יירדו?

"אנחנו בהחלט נעשה מאצ'ינג לפחות למחירים הקיימים".

פניתם לבית המשפט, איך להערכתכם הוא יחליט?

"אם בית המשפט ינהג לפי החוק, יש שלוש סיבות משמעותיות חוקתיות שהמדינה חתומה עליהן, שרק על פיהן הוא חייב לכבד את הבקשה".

מי אשם בביטולים?

בעוד שהמנכ"ל הקודם, דוד מימון, יצא ראש בראש מול הטייסים, הרי שדפס מאוד נזהר בכבודם, בין היתר בשל הגישור המתנהל זה עשרה חודשים בינם לבין ההנהלה. הרבה תלוי בתוצאות הגישור הזה, וכל הצדדים מקווים שהן יגיעו לפני נובמבר הקרוב, אז ייכנסו לתוקפן תקנות ה-FTL שמגדירות את שעות המנוחה של הטייסים, את הדרישות מהם והמחויבויות שלהם. או במילים אחרות: הפחתה בשכר הטייסים לאור מגבלת היקף הפעילות.

אחת הטענות של הטייסים היא שביטולי הטיסות נגרמים בין היתר כתוצאה מכך שהנהלת אל-על בונה לוח טיסות לא ריאלי, המבוסס על ההנחה שיהיה תמיד ניתן להזניק טייסים, הטענות הן ש-30% מלוח הטיסות אינו מאויש מראש. בפועל, כשאף טייס לא נענה להזנקה, אין מנוס מביטול הטיסה. דפס מודה שלוח הטיסות המתוכנן מתבסס על היכולת לתת יותר ובמבחן המציאות אכן הוא מתמלא; אך הוא אומר גם שכיום, הן בשל ריבוי פיצולי הטיסות (טיסות המאוישות בצוותים גדולים, הכוללים טייסים לטיסת ההלוך וטייסים לטיסת החזור, כך שבכל טיסה יש כפל טייסים ומחציתם טסים כ"דד הד", כלומר כלא פעילים), והן בשל אי נכונותם של הטייסים להיות מוזנקים - נוצרים פה ושם ביטולי טיסות. "אבל זה בשוליים", הוא ממהר להבהיר. "הם עושים את העבודה, והיכן שאפשר כנראה הם מעדיפים לא לתת. ההסכם לא מחייב אותם לכך".

 צי המטוסים של אל על / נתונים: מתוך הדוחות של אל על

נשאל אותך בהקבלה לעולם הקודם שלך: יוכל להיות מצב שתיפתח המרפאה ולא יודעים אם הרופאים יגיעו או לא? האם ייתכן שאל-על מוכרת טיסות שלא בטוח שהן מאוישות?

"אם יש 148 אלף טיסות בשנה, ברור שחלק מהן ישתבשו. כשאני סופר את התקלות, אני רואה שזה לא הרבה".

ביטול של שלוש טיסות זה לפחות 1000 איש מתוסכלים. זה באזז רציני. בכיר באייר פראנס סיפר בראיון שנתן לגלובס, שכשקרה להם דבר כזה, החברה בחרה להפוך את הנוסעים שנפגעו ל"סוכנים שלה": כל אחד קיבל יחס אישי ופתרון מותאם. באל-על התחושה היא שלא ממש אכפת לכם מהלקוחות.

"סקרי שביעות הרצון שלנו מראים לנו אחרת".

יש רבים שטוענים שאין מנוס לחברה כמו אל-על, עם הסכמי השכר שלה, מאשר להיסגר ולהיפתח מחדש. מה דעתך?

"אם זה מה שייקרה, זה יהיה כישלון. גם הפתיחה של החברה מחדש. אנחנו בונים את ההסכם ברמה כזו שהוא פותר המון בעיות ומחלוקות. הפער כרגע הוא פער כלכלי, הסדרנו המון הבנות של נושאים שהיו פרוצים. צו השעה זה להתאים את כמות העובדים לצרכים החדשים, למטוסים המתקדמים ולעובדה שהחברה לא יכולה לשאת את כל העובדים על גבה, אך הפערים הם לא דרמטיים".

שאלה אישית לסיום: מה אתה אוהב לעשות בזמנך הפנוי?

"מאוד אוהב לרכוב על אופניים. בכל שבת בבוקר אני רוכב עם קבוצת חברים".

ומן הסתם אתה אוהב לטוס, לטייל בעולם.

"כן, אבל אני לא אוהב נסיעות בטן-גב. אני רוצה ללמוד בטיולים, ולכן אני אוהב לטייל עם הדרכה ביעדים קלאסיים כמו ארצות-הברית, וביעדים אקזוטיים כמו גוואטמלה, קובה ופנמה, שבהן ביקרתי בשנה שעברה".

ניתוח איך זה משפיע על מניית אל-על?

סקרי שביעות הרצון שדפס מדבר עליהם, כבודם במקומם מונח, אבל עם מחיר המניה קשה יותר להתווכח. "שוק ההון אמר את דברו", אומר נועם פיקו, אנליסט של אל-על בבית ההשקעות פסגות. "כבר כמה רבעונים שהתוצאות העסקיות חלשות ומחיר המניה כיום משקף תרחישים פסימיים. קשה לחזות את ההוצאות שיהיו לה, שגדלו בגלל הנפט ובגלל הטייסים. השוק גדל בעוד שהיא לא הגדילה בהתאמה את היקף המטוסים שלה".

עד כמה פוגעת בה העובדה שהיא לא טסה בשבת?

"זה מונע ממנה 15-10 שעות טיסה שבועיות, אך מצד שני, זה מחזק את החרדים, שהם קהל שמאוד חשוב לו טיסות לניו-יורק, ושם יש פחות גידול בתחרות. לשמחתה, אל-על נמדדת מול חברות אמריקאיות, שחשופות יותר למחירי הנפט, וכשמחיר הנפט עולה, הן מעלות מחירים. לעומת הקווים האלה, בקווים לאירופה יש לה יותר תחרות".

עד כמה ההצטיידות בדרימליינרים מכבידה עליה?

"היא יכולה לספוג את העלויות האלה. עם זאת, כרגע יש לה הוצאות כפולות כי חלוקת הטייסות והוצאות התחזוקה הן לפי ציי מטוסים, והיא עדיין לא גרטה את המטוסים הישנים".

עד כמה הסכמי השכר מכבידים עליה?

"ברור שבחברות גדולות כמו אל-על, שיש להן היסטוריה של חברות ממשלתיות, ההתייעלות בכוח האדם היא מאוד קשה. יש עוד מישורים שאל-על צריכה להתייעל בהם: שיווק, רכש, וגם שער הדולר הוא בעייתי. החברות הזרות יכולות לעשות מיזוגים ורכישות. במקרה של אל-על, מעבר לזה שהמיזוג היה מוסיף לה עוד כמה יעדים, הוא היה מכניס אותה לשוק של חבילות נופש".